Gewindefahrwerk
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Laut Aussage von KW haben V1+V2 eine gerade Feder drin, heisst glaube ich linear und das V3 eine gewickelte Feder wie original verbaute also unten und oben schmäler und in der Mitte bauchiger.So wurde mir das am Telefon gesagt.
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Laut Aussage von KW haben V1+V2 eine gerade Feder drin, heisst glaube ich linear und das V3 eine gewickelte Feder wie original verbaute also unten und oben schmäler und in der Mitte bauchiger.So wurde mir das am Telefon gesagt.
Okay...Der Unterschied ist dann wohl die Kennlinie der Feder. Das heißt aber nicht, dass die Feder aus der V1 bzw. V2 schlechter ist.
Das Anwendungsgebite ist dann ein ganz anderes...es wird zwischen progessiver und degressiver Federkennlinie unterschieden. -
Genau,V1+V2 soll immer gleich hart sein egal in welcher Höhe und das V3 wird oder soll erst wenn man weiter runter geht härter werden.
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Genau,V1+V2 soll immer gleich hart sein egal in welcher Höhe und das V3 wird oder soll erst wenn man weiter runter geht härter werden.
Das kann so nicht stimmen, denn V2 und V3 sind in der Härte verstellbar...allerdings unterschiedlich.
Nur das V1 ist lediglich in der Höhe verstellbar... -
Genau das zusätzlich noch,ruf einfach mal im Support bei KW an die können es dir besser erklären als ich.
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Wer 1. nicht 100%-ig Ahnung vom Einstellen solcher Fahrwerke hat und
2. sein Fahrzeug nicht auf ständig wechselnden Rennstrecken bewegt,
sollte sich das Geld solcher einstellbaren Fahrwerke lieber sparen.
Man kann sich das natürlich durch KW einmal einstellen lassen,
aber das sind die kleineren Varianten ja für den Straßenverkehr von Haus aus auch schon.
Das endgültige Setup für die Straße wird sich am Ende nicht grundlegend von den kleineren
Varianten unterscheiden, die eigentlichen Vorteile nutzt man nur auf wechselnden Rennstrecken,
um ein bestimmtes Fahrverhalten in bestimmten Passagen zu erzwingen.
Selbst wenn man ständig auf der Nordschleife fährt, macht es keinen Sinn.
Ich habe auch schon von Teams gehört, die sich extrem bei Einstellfahrten verzettelt haben,
weil einfach nicht das nötige Hintergrundwissen vorhanden war.
Höhenverstellbar - ok um die Optik abzurunden, aber der Rest...ich würde es mir lieber sparen.
Nur als gut gemeinter Rat... -
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Wer 1. nicht 100%-ig Ahnung vom Einstellen solcher Fahrwerke hat und
2. sein Fahrzeug nicht auf ständig wechselnden Rennstrecken bewegt,
sollte sich das Geld solcher einstellbaren Fahrwerke lieber sparen.
Man kann sich das natürlich durch KW einmal einstellen lassen,
aber das sind die kleineren Varianten ja für den Straßenverkehr von Haus aus auch schon.
Das endgültige Setup für die Straße wird sich am Ende nicht grundlegend von den kleineren
Varianten unterscheiden, die eigentlichen Vorteile nutzt man nur auf wechselnden Rennstrecken,
um ein bestimmtes Fahrverhalten in bestimmten Passagen zu erzwingen.
Selbst wenn man ständig auf der Nordschleife fährt, macht es keinen Sinn.
Ich habe auch schon von Teams gehört, die sich extrem bei Einstellfahrten verzettelt haben,
weil einfach nicht das nötige Hintergrundwissen vorhanden war.
Höhenverstellbar - ok um die Optik abzurunden, aber der Rest...ich würde es mir lieber sparen.
Nur als gut gemeinter Rat...Danke Dir für Deine Ausführungen - bin da ganz Deiner Meinung.
Warum ich mich für eine Härteverstellung interessiere hat folgenden Grund. Kann natürlich auch in der heutigen Zeit völlig Banane sein meine Überlegungen.
Zu Zeiten meines Corsa A bin ich damals Koni gelb und andere Fahrwerke gefahren. Fahrwerke mit Standarthöhen waren grundsätzlich immer sehr hart. Trotz Domstrebe hatte ich damals sichtbare Bewegungen und Probleme in den Domen - einfach weil die Fahrwerke viel zu hart waren. In meinem Vectra B habe ich 35er H&R Federn drin, die ich auf Standarddämpfer fahre. Das ist sehr angenehm...demnach dachte ich, wenn ich ein Fahrwerk einbauen sollte, dann nur KW mit Härteverstellung. Ergo, mir geht es hier weniger um die Performance des Chassis als mehr um den Komfort.
Außerdem wollte ich schon immer mal ein Gewindefahrwerk fahren
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Das Problem ist nur, dass man bei einer Tieferlegung, immer auch härter werden muss,
denn sonst schlagen einem die Dämpfer zu schnell durch.
Tief UND weich schließen sich also eigentlich gegenseitig aus. -
Das Problem ist nur, dass man bei einer Tieferlegung, immer auch härter werden muss,
denn sonst schlagen einem die Dämpfer zu schnell durch.
Tief UND weich schließen sich also eigentlich gegenseitig aus.Ja, das ist vollkommen klar. Früher war unsere "Faustregel" bis 50mm konnte man mit Seriendämpfern tiefer legen ohne das was durchschlägt. Hat auch immer ganz gut gepasst. Alles darunter dann nur mit gekürzten und härteren Dämpfern. Allerdings waren die dann gleich immer so hart, dass man beim Fahren nichts mehr essen konnte, weil man schlichtweg die Hand nicht mehr zum Mund bekommen hat
